MEMORANDUM Effetti COVID-19 nella supply-chain internazionale

30 Marzo 2020

I trasporti rientrano nelle attività essenziali che restano aperte dopo l’emanazione del decreto 20.3.2020 del Governo Italiano. Continuano ad essere garantiti i servizi di trasporti delle merce via marittima,aerea ferroviarie e per strada, inclusi quelli internazionali. Quali problematiche derivanti sul piano commerciale dall’epidemia Covid-19 e quale impatto sui contratti nel commercio internazionale.
Il fenomeno COVID-19, è nuovo per i nostri tempi moderni e ha un effetto disgregante (disruptive) del comparto della supply-chain e la mancanza di adempimento da parte di uno dei soggetti del “cluster” per l’impossibilità anche temporanea di eseguire la prestazione, genera un effetto domino di “non performance” per gli altri ed il conseguente insorgere di danni e/o extra costi .
Nel trasporto marittimo internazionale di cose valgono le disposizioni della Convenzione di Bruxelles (Hague –Visby Rules) sulla responsabilità del vettore marittimo di merci e relative cause di esonero (excepted perils) della responsabilità del medesimo.
L’art. IV (2) prevede che né il vettore, né la nave saranno responsabili in caso di perdita e/o danno alle merci derivanti da “quarantine restrictions”; strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general; “or any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier”.
Norme specifiche ci sono nel codice della navigazione italiano in tema di impedimenti e /o soverchio ritardo del viaggio e risoluzione del contratto (art. 427 impedimento prima della partenza; art. 428 Impedimento temporaneo; art.429
Interruzione del viaggio;art. 430 Impedimento all’arrivo) e che espressamente hanno riferimento a fattispecie di forza maggiore.
Come stabilito dall’art. 1256 c.c. l’impossibilità di eseguire la prestazione esonera il debitore da responsabilità. La forza maggiore rientra in questo ambito ed è riferita a eventi naturali e umani non prevedibili e non contrastabili per i quali il contratto può anche essere risolto.
Oltre all’atto della pubblica autorità (factum principis), il fenomeno epidemiologico del COVID -19 in sé e la sua “evoluzione” in “pandemic crisis” ufficialmente dichiarata, può essere reputato caso di forza maggiore qualora da essa ne sia derivata l’impossibilità definitiva e/o temporanea di eseguire la prestazione in base all’art. 1256 c.c. Nel contratto internazionale di vendita di cose soggetto alla legge italiana, fermo l’art. 79 della la Convenzione di Vienna del 1980 ove applicabile, provvedimenti restrittivi adottati dall’ordinamento italiano per contrastare l’epidemia
COVID-19 possono configurare la forza maggiore nella misura in cui hanno direttamente inciso sulla possibilità di adempiere la prestazione (ad es.consegna della merce compravenduta).
L’art. 1467 c.c. contempla l’eccessiva onerosità verificatasi per cause straordinarie ed imprevedibili e che esulano dalla normale alea del contratto quale causa di risoluzione del medesimo. Anche in tal caso vale la prova da parte del debitore della sua ricorrenza secondo la previsione di legge e del relativo nesso di causalità con l’insorgere del danno. L’insorgenza del’”eccessiva onerosità” della prestazione potrebbe essere condizionata da vari fattori quali variazioni impreviste e imprevedibili dei costi del trasporto, del prezzo del bene venduto, delle spese e dei costi per ritardo e/o mancato arrivo della merce a destinazione ovvero in un luogo diverso da quello pattuito anche se prossimo e altre variabili.
Il concetto di forza maggiore (force majeure) è interpretato in modo diverso nei vari ordinamenti, ad es. i contratti di sale of goods sono spesso disciplinati dalla legge inglese così come gli stessi charter parties della navi, con esiti interpretativi e applicativi diversi dal nostro quanto alla cessazione e/ o risoluzione del contratto e/o
allocazione delle responsabilità e dei danni reclamabili.
Quanto ai danni gli effetti pregiudizievoli del fenomeno COVID-19, allo stato, possono essere ricondotti, in sintesi, a vari fattori causali quali: atti restrittivi della pubblica autorità recanti disposizioni di quarantena, chiusura e/o interruzione e/o sospensione di talune attività produttive ovvero delle strutture ricettive e di transito delle merci come i porti, limitazioni all’impiego della forza lavoro e/o dei dipendenti anche dei pubblici uffici; riduzione dell’attività produttiva e commerciale delle aziende per ragioni contingenti legate al rallentamento dei flussi merceologici e/o alla riduzione della capacità lavorativa del personale.
E’ un fenomeno di business interruption e causa di danni economici da : ritardo (delay), tra l’altro, per extra costi di giacenza delle merce e/o per i tempi di attesa della nave (lay-time, demurrages) e che incidono sui rapporti contrattuali tra armatore e noleggiatore della nave e relative obbligazioni scaturenti dai charter parties (time charter – voyage charter) e che si riflettono sulla performance del viaggio (ad es in caso di nave off hire); risoluzione dei contratti di vendita della merce (sales of goods) su cui ha inciso – quale configurabile causa di forza maggiore- il
mancato e/o eccessivo ritardo di arrivo e/o partenza delle merci; impossibilità di immissione nei cicli produttivi; perdita di clienti e fornitori, cancellazione di ordini,
eventi, fiere, etc.
Le coperture assicurative specifiche in tema di trasporti marittimi sulla merci oggetto delle polizze in essere oltre alla legge nazionale richiamano le clausole tipiche del settore quali le ICC CLAUSES (A,B) tipiche. I rischi generalmente contemplati non includono danno da ritardo (delay) né quelli di business interruption (esistenti nelle polizze property) e contemplano rischi specificamente previsti da cui derivano danni e/o perdite alle merci .
La rapidità di diffusione dell’epidemia Covid-19 e dei contagi, cambia la visione dei rapporti commerciali giorno dopo giorno e comporta per il settore assicurativo implicazioni su molteplici linee di rischio e indennizzi non solo per le polizze salute, vita, lavoro, ma anche trasporti, viaggi, operazioni commerciali e crediti documentari.
Sussiste la necessità di riesaminare i contratti commerciali internazionali (v. Bimco Infecious or Contagius Diseases Clause for Time Charter Parties 2015 ; Bimco Infecious or Contagius Diseases Clause for Voyage Charter Parties 2015) e le polizze tenendo presente lo scenario attuale considerando, anche sul piano dei
potenziali danni reclamabili, le spedizioni in corso di esecuzione al momento “pandemico” e le spedizioni che sono iniziate nel medesimo periodo e già fissate (mezzi, viaggi, charter parties, aperture di credito, forniture continuative materie prime etc.)
Nell’assenza di coperture specifiche a fronte di rischi derivanti da COVID-19, è probabile aspettarsi un incremento dei reclami e una reazione assicurativa che tiene conto delle esclusioni vigenti nei formulari in essere ma che in futuro può rendere possibile riesame e/o possibili estensioni delle coperture alla luce di rischi specifici derivanti dal COVID-19 per il settore del commercio e relative perdite patrimoniali.
Un preliminare visione in questa fase dovrebbe considerare tra l’altro una mappatura anche geografica generalizzata dei luoghi di maggior diffusione dell’epidemia e/o dei contagi e/o in generale dell’andamento dell’epidemia stessa, delle varie restrizioni poste dalla pubblica autorità, quarantene e interruzione/sospensione dei cicli produttivi e/o della capacità lavorativa e finalizzare un risk assessment per possibili garanzie a fronte di eventi quali cancellazione, abbandono, rinvio, interruzione, tempistiche dei viaggi, rallentamenti per congestione dei confini (ad. es
nel trasporto internazione di merci su strada).
Rileva altresì la condotta dell’assicurato ad. es. sulla notifica dei rischi per le spedizioni internazionali (non solo marittime ma anche aeree e terrestri), per evitare aggravamento del rischio e maggiore attenzione agli obblighi di salvataggio e/o di evitare e/o diminuire il danno (tempestivi avvisi ai clienti/fornitori, il ricorso alla tecnologia, più accurata e costante attività di informazione sui fatti ed evitando fake news).
Ogni situazione deve essere però valutata caso per caso e tenendo presente i singoli contratti in essere fra i soggetti parti dell’operazione (individuazione delle prestazioni, esistenza di eventuali e configurabili inadempimenti e relative responsabilità e/o esoneri, nonché i danni risarcibili). L’individuazione della legge applicabile ai contratti coinvolti – trasporto, vendita- è essenziale perchè
generalmente vengono a coesistere nella supply-chain diverse regolamentazioni (contrattuali e normative) e polizze assicurative di vario genere.

Fonte: pg legal