La nuova via della seta migliora sempre di più !
L’anno 2019 non è stato un anno di enorme crescita in termini di volumi sul corridoio eurasiatico. È stato comunque un anno di molti successi. I tempi di transito sono stati ridotti in modo significativo, sono state stabilite nuove rotte e le procedure semplificate. Beijing Trans Eurasia International è presente sin dall’inizio.
Nonostante l’attuale battuta d’arresto dovuta al coronavirus, è ottimista sulla Nuova Via della Seta.
“Questo ha un impatto sul business solo per un breve periodo”, afferma Wanxu Dong, amministratore delegato dell’impresa ferroviaria cinese. “Si ritiene che la quantità di CR Express tornerà presto alla normalità quando le fabbriche cinesi riprenderanno la loro attività”. In un’intervista esclusiva con RailFreight.com, condivide la sua opinione e le sue aspettative sulla ferrovia tra Europa e Asia.
4025 treni !
Fondata nel 2010, Beijing Trans Eurasia International (BTE) è sempre stata specializzata nel trasporto merci ferroviario intermodale eurasiatico. La compagnia fornisce principalmente servizi di trasporto ferroviario, dalla Cina all’Asia centrale, alla Russia e all’Europa, alle società di logistica e agli spedizionieri.
Da qualcosa che è iniziato nel 2008 come prova del trasporto ferroviario tra Pechino e Amburgo, il totale di 4025 blocktrains che hanno fatto il viaggio nel 2019 è una cifra impressionante. Se si tiene conto anche dei viaggi in treno tra Cina e Russia, questo numero è addirittura raddoppiato a 8000 viaggi. Nei TEU, l’anno scorso si è concluso con la cifra di 370.000; lo stesso importo del 2018. Ma ci sono stati altri risultati.
Tempo di transito
“Il tempo di transito è diminuito dai precedenti 18 giorni agli attuali 12-14 giorni e riteniamo che ciò non sarebbe stato possibile senza gli sforzi delle autorità doganali, delle compagnie ferroviarie e dei partner lungo le rotte. Stanno ottimizzando consecutivamente l’organizzazione dei trasporti e accelerando lo sdoganamento alla frontiera, riducendo notevolmente i tempi di transito.
“La velocità di sdoganamento a Dostyk e Malaszewicze, dove il treno attraversa rispettivamente dalla Cina al Kazakistan e dalla Bielorussia alla Polonia, è molto meglio di prima”, afferma Dong. “Per quanto ne so, China Railway e le dogane stanno collaborando con le compagnie ferroviarie e le dogane lungo le rotte sui progetti di scambio elettronico di dati. In futuro, le informazioni sul carico verranno inviate al confine precedente l’arrivo del treno per risparmiare tempo. ”
Nuove rotte
Proprio come i principali punti di frontiera stanno guadagnando efficienza, non sono più le uniche opzioni sulla rotta tra Cina ed Europa. In parte a causa della congestione che era solita destinare l’attraversamento del confine a Malaszewicze-Brest, gli operatori furono costretti a cercare nuove rotte con un tempo di transito “normale”. “Con lo sviluppo di China Rail Express, sempre più operatori ferroviari amano prenderne parte e raccomandare attivamente nuove rotte. Collaboriamo con loro sugli studi e le prove di questi nuovi percorsi.
“Ovviamente, il percorso più utilizzato e più popolare è ancora quello tradizionale via Malaszewicze, dove la capacità è considerata al suo meglio dopo tutto. Inoltre, a causa dell’enorme inversione di tendenza dei treni di blocco, il percorso rivela più flessibilità. BTE continuerà a operare la “rotta Mala”, promuovendo allo stesso tempo la “rotta Kaliningrad”. Questo itinerario mostra la sua forza in un collegamento più rapido con i paesi adiacenti al Mar Baltico ”.
Europa centrale e orientale
BTE ha mostrato una forte attenzione per la regione dell’Europa centrale e orientale (CEE). Insieme a Metrans, ha lanciato un collegamento tra Xi’an e Ceska Trebova (Repubblica Ceca) e Wuhan – Budapest (Ungheria). Questi percorsi hanno entrambi un grande potenziale, secondo Dong. Questi due hub hanno reti ferroviarie piuttosto buone per soddisfare la domanda logistica nella regione. ” Ma anche gli hub polacchi di Varsavia e Poznan potrebbero svolgere questo ruolo, aggiunge.
“Sì, abbiamo una forte attenzione per l’Europa orientale. Questo perché stiamo cercando di aggirare la forte concorrenza di Amburgo e Duisburg, a cui molte città sono collegate per ferrovia. Come città dell’entroterra, gli hub dell’Europa orientale hanno maggiori vantaggi nel trasporto ferroviario di merci. La distribuzione dai porti marittimi alle città interne non sarà più necessaria quando sarà installata una rete ferroviaria.
Mentre vede un enorme potenziale negli hub menzionati, Dong sottolinea anche il ruolo promettente di SLavkov, situato nel sud della Polonia. “Possiede il potenziale per diventare un altro hub ferroviario. I treni merci che arrivano attraverso la rotta per Slavkov sono gestiti sulla linea di scartamento largo, il che significa che l’interruttore di scartamento può essere evitato. Questo fa risparmiare molto tempo. Dopo l’arrivo, i container potrebbero essere rapidamente distribuiti in altri paesi CEE tramite camion. ” Su tutte le altre rotte la linea a scartamento largo si estende fino al confine con l’UE e i treni sono destinati a essere trasbordati sulla linea a scartamento ridotto della rete ferroviaria europea.
Germania al top
Sebbene BTE abbia un grande potenziale nella regione CEE, considera ancora la Germania come la principale destinazione della Nuova Via della Seta. “I volumi verso la Germania non saranno interessati. Dopo tutto, la Germania ha un’economia potente ”, afferma Dong. Allo stesso modo, è probabile che Duisburg rimanga il più grande hub della rotta. “Questo perché si trova nella regione industriale della Ruhr, dove il trasporto ferroviario è molto richiesto.
“Contiene anche un’eccellente rete per il trasporto ferroviario, terrestre e marittimo, che copre una buona gamma di paesi vicini. Inoltre, Duisport è attualmente in costruzione per l’ampliamento dei suoi terminal ferroviari, al fine di fornire più capacità in futuro. ”
Hub cinesi
In Cina, BTE serve principalmente le città di Xi’an, Wuhan e Xiamen. Queste tre città si trovano rispettivamente nella parte occidentale, centrale e meridionale della Cina. “Xi’an serve principalmente la parte settentrionale e occidentale della Cina, ad es. Shaanxi, Shanxi, Pechino e Tianjin. I prodotti di solito sono tessuti ed elettronica. Wuhan serve principalmente la parte centrale e orientale della Cina, ad es. Shanghai, Jiangsu e Zhejiang, Hubei. I prodotti di solito sono accessori e moda per automobili. ”
Infine, Xiamen serve principalmente la parte meridionale della Cina, ad es. Guangzhou e Shenzhen. I prodotti di solito sono tessuti ed elettronica. Sebbene questa città sia situata direttamente sulla costa orientale cinese, la ferrovia è un’opzione popolare qui. “È il vantaggio della ferrovia che conta”, afferma Dong. “Nonostante la ben sviluppata industria marittima di Xiamen, il trasporto merci su rotaia impiega circa 15 giorni per arrivare ai mercati di Polonia e Germania.”